Енерджи ревю бр. 3/2024

www.energy-review.bg ЦЕНА 12.00 ЛВ. ® ISSN: 1314-0671 БРОЙ 3, ЮНИ 2024 ИНТЕРВЮ СЪС СТЕФАН СПАСОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА ЕЛДРАЙВ ХОЛДИНГ ИНТЕРВЮ С КАМЕН ВАСИЛЕВ СЪПРЕДСЕДАТЕЛ НА БЪЛГАРСКА АСОЦИАЦИЯ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (БАЕПС) ПРОИЗВОДИТЕЛИТЕ НА PV МОДУЛИ СА ОТГОВОРНИ ЗА ОБЕЗВРЕЖДАНЕТО ИМ В ЕС ВИСОКОЕФЕКТИВНИ ВЗРИВОЗАЩИТЕНИ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ СИСТЕМИ ЗА РЕЗЕРВНО ЗАХРАНВАНЕ В ПРОИЗВОДСТВОТО МЪЛНИЕЗАЩИТА НА РЕЗЕРВОАРИ В НЕФТЕНАТА И ГАЗОВАТА ИНДУСТРИЯ УЧЕНИ РАЗРАБОТИХА ДОСТЪПНА БАТЕРИЯ ЗА НАД 8000 ПРЕЗАРЕЖДАНИЯ

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 1

2 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ в броя www.energy-review.bg ® юни 2024 Теодора Иванова % (02) 818 3818 dora@tllmedia.bg Любен Георгиев % (02) 818 3808 lubo@tllmedia.bg бул. "Акад. Иван Ев. Гешов" 104, офис 9 1612 София, тел.: (02) 818 3838 office@tllmedia.bg www.tllmedia.bg Действителни собственици на Ти Ел Ел Медиа ООД са Теодора Стоянова Иванова и Любен Георгиев Георгиев Ти Ел Ел Медиа ООД © Всички права запазени. Всички права върху графичното оформление и дизайн, статиите и използваните изображения, текстове и снимки, публикувани в изданието са обект на закрила по действащия Закон за авторското право и сродните му права. Нерегламентираното и ненадлежно документирано използване нарушава законите и правата на авторите им. Издателят не носи отговорност за съдържанието на публикуваните реклами, рекламни карета, рекламни публикации, фирмени и платени статии. Правата на всички споменати търговски марки, регистрирани търговски марки, запазени марки и т.н. принадлежат на съответните им собственици. издатели reklama@tllmedia.bg Петя Найденова Гергана Николова Елена Димитрова Мария Кояджикова % (02) 818 3810 0888 414 831 % (02) 818 3813 0888 395 928 % (02) 818 3815 0888 335 882 % (02) 818 3813 0889 256 232 реклама издава Ти Ел Ел Медиа ООД ® ISSN: 1314-0671 Диляна Йорданова отговорен редактор % (02) 818 3823 Пепа Петрунова % (02) 818 3822 editors@tllmedia.bg редактори Теодора Бахарова Гергана Николова % (02) 818 3830 prepress@tllmedia.bg дизайн Ивета Цветкова % (02)8183811 abonament@tllmedia.bg секретар Татяна Тодорова % (02)8183844 t.todorova@tllmedia.bg администрация 3 Накратко 6 Интервю със Стефан Спасов, изпълнителен директор на Елдрайв Холдинг 8 Интервю с Камен Василев, съпредседател на Българска асоциация електрически превозни средства (БАЕПС) 11 Производителите на PV модули са отговорни за обезвреждането им в ЕС 12 Високоефективни взривозащитени електродвигатели 18 Системи за резервно захранване в производството 22 Разпределителни и стрингови кутии за PV инсталации 27 Мълниезащита на резервоари в нефтената и газовата индустрия 30 Учени разработиха достъпна батерия за над 8000 презареждания 31 Може ли вулканичната пепел да е ключ към устойчивото съхранение на зелена енергия 32 Как от метални отпадъци се получава катализатор за производство на водород

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 3 накратко Председателят на АПСТЕ Никола Газдов бе избран за член на управителния съвет на SolarPower Europe Председателят на българската Асоциация за производство, съхранение и търговия с електроенергия (АПСТЕ) Никола Газдов беше избран за член на борда на директорите на европейската браншова организация на фотоволтаичната индустрия SolarPower Europe (SPE). В новосформирания състав на управителния съвет на европейското соларно сдружение Газдов ще представлява Комитета на националните асоциации (NAC). Българският експерт активно ще подкрепя и усилията на SPE по посока интелигентна, устойчива, сигурна и приобщаваща енергийна система на Стария континент, информират от АПСТЕ. „Част съм от тази впечатляваща организация от 2010 г. насам. За мен е чест да се присъединя и към управителния й съвет и да представлявам националните асоциации. С председателя на Комитета Доносо Хосе се ангажираме да защитаваме разнообразните интереси на хиляди малки и средни компании членки, които са част от структурите на десетки национални асоциации из цяла Европа. Нашата цел е ясна – да подобрим въздействието и ефективността на SPE в ЕС на всяко възможно ниво“, коментира Никола Газдов. За член на управителния съвет на SolarPower Europe бе избран и още един българин – директорът „Стратегическо планиране“ на Sunotec Александър Захариев. АЕЦ „Козлодуй“ получи признание от Световната асоциация на ядрените оператори АЕЦ „Козлодуй“ получи най-високата възможна оценка по скалата на Световната асоциация на ядрените оператори WANO – категория А. Категоризацията на всички атомни централи, обединени в Асоциацията, се извършва ежегодно въз основа на система от специфични, дефинирани от WANO критерии, които отразяват експлоатационната безопасност, нивото на взаимодействие и оказване на поддръжка в рамките на организацията. Експертният екип, изготвил анализа, потвърди максимално високо ниво на изпълнение от страна на АЕЦ „Козлодуй“ по всички разглеждани показатели. „Българската атомна централа е отличена за дейното си участие в програмите на Световната асоциация на ядрените оператори и е предпочитан партньор при оказването на подкрепа за други атомни централи от Асоциацията при организиране на бенчмаркинги, участие на експерти в партньорски проверки и други форми за споделяне на експлоатационен опит“, посочват от АЕЦ „Козлодуй“ и допълват, че по този начин силните страни и добрите практики, установени в българската атомна централа, стават достояние на глобалната ядрена професионална общност. Първата за България водородна зарядна станция бе официално открита в София На 10 май т. г. в София бе официално пусната в експлоатация първата за България и региона водородна зарядна станция, съобщиха от Българската академия на науките (БАН). Водородната зарядна станция е част от инфраструктурата на Полева лаборатория „Интегрирани енергийни системи“ на Център за компетентност „Хитмобил“ и с нея се поставя началото на водородната електрическа мобилност в страната. В изграждането на обекта основните изпълнителски дейности са дело на фирмите Делектра, Аквахим и Монбат. Станцията, изработена от австрийската фирма EDC-Anlagentechnik, има възможности за зареждане при двете стандартни налягания за компресиран водород – 350 и 700 бара. Водородът може да постъпва в зарядната станция през два входа. Единият е свързан към електролизьор с капацитет 8,5 кг на денонощие, който произвежда на място водород с възобновяема енергия от фотоволтаичния парк в Полевата лаборатория. Произведеният по този начин водород е с много висока чистота, достатъчна за директно използване в транспортни средства, отбелязват от Института по електрохимия и енергийни системи „Академик Евгени Будевски“ (ИЕЕС-БАН). Чрез втория вход водородът може да постъпва от бутилкови групи, доставени от други източници, което позволява при необходимост да се постигне по-голям капацитет на зареждане на станцията.

4 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ накратко Аурубис България стартира мащабен проект за модернизация на електрооборудването През април т. г. Аурубис България обяви старта на мащабна програма за енергоспестяване и модернизация на електрооборудването в завода, част от която е и повишаването на енергийната ефективност. Проектът е ключов стълб от стратегията на компанията за модернизация, повишаване на енергийната ефективност и намаляване на въглеродния отпечатък. „Програмата включва подмяна на електродвигатели с нови енергоспестяващи модели, които не само ще намалят потреблението на електроенергия, но и са в пълно съответствие с целите на Индустрия 4.0. Този проект е първият в света такъв за глобална подмяна на двигатели и включва замяна на 460 асинхронни двигателя и силови трансформатора. Паралелно с това върви проект за смяна на осветителните тела с LED осветители“, заяви инж. Бисер Цолов, ръководител проекти в Аурубис България. В програмата за енергийна ефективност и декарбонизация на компанията са включени още изграждането на три нови фотоволтаични парка, които ще допълнят вече функциониращия „Аурубис-1“. Плановете на Аурубис България са до 2026 г. да разполага със собствени инсталирани соларни мощности от 41 MWp. Програмата включва още газификация на производството, което ще позволи подмяна на горива с висок въглероден отпечатък – мазут и дизел, с природен газ. Готови са критериите по процедурата за изграждане на зарядни станции по ТЕН-Т мрежата Готови са критериите по процедурата за изграждането на зарядни станции за леки и товарни автомобили по пътищата от Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕН-Т) на територията на страната. Това съобщи министърът на транспорта и съобщенията Георги Гвоздейков на заседание на Комитета за наблюдение на Програма „Транспортна свързаност“, проведено на 14 май т. г. в Бургас. Процедурата се планира да бъде обявена през ноември 2024 г. „За първи път в Програма „Транспортна свързаност“ се излиза от рамката на първите два програмни периода и вече няма да се работи само с предварително определени проекти и бенефициенти. Това важи за двете грантови схеми за подпомагане на съществуващите интермодални оператори и за изграждане на зарядна инфраструктура за електромобили и в пристанищата“, заяви министърът. Бюджетът за зарядната инфраструктура е 92 млн. лв., от които 42,4 млн. лв. са предвидени за изграждане на станции за електромобили по магистралите и пътищата, част от ТЕН-Т мрежата. С други 49,6 млн. лв. ще бъде подпомогната зарядната инфраструктура в пристанищата за обществен транспорт. Европейска соларна харта ще подкрепя фотоволтаичното производство в ЕС ЕК надгради усилията си в подкрепа на PV сектора на Стария континент с въвеждането на Европейска соларна харта. Документът беше подписан от Комисията, представлявана от еврокомисаря по енергетиката Кадри Симсън, и от енергийните министри и представители на индустрията от 23 държави членки на ЕС в рамките на неформално заседание на Енергийния съвет на 15 април. Хартата дефинира поредица от доброволни действия, които да бъдат предприети в подкрепа на фотоволтаичното производство в Европейския съюз. Подписалите Хартата се ангажират да подкрепят конкурентоспособността на европейската фотоволтаична индустрия и да стимулират създаването на пазар за висококачествени продукти, отговарящи на високи критерии за устойчивост и издръжливост, при пълно зачитане на целите на ЕС в областта на климата и енергията, информират от ЕК. Документът очертава набор от мерки, които могат значително да подпомогнат индустрията в това отношение, включително ранно прилагане на съответните разпоредби в Законодателния акт за промишленост с нулеви нетни емисии относно използването на неценови критерии в търгове за възобновяема енергия, обществени поръчки или други схеми за подпомагане.

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 5

6 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ интервю Каква е технологията, на която са базирани предимно използваните у нас зарядни станции за електрически превозни средства? Различават ли се предпочитанията на потребителите от отделните сегменти? Технологиите за зарядна инфраструктура за електромобили в световен мащаб са два вида – променливотокова (АС), където зарядната станция захранва вграденото в автомобила зарядно устройство и от там електроенергията отива в батерията, и постояннотокова (DC), при която електроенергията отива от зарядната станция директно в батерията на автомобила. Те са познати още като стандартни зарядни станции AC и бързозарядни станции DC. Може да има вариации в мощността, с която двата вида станции захранват автомобила. Известни различия има в типа конектори, с които се свързват колите към зарядната инфраструктура, но за щастие налице е унифициране на видовете конектори. Най-разпространеният конектор за връзка към AC зарядна станция е Type 2, а за бързозарядните станции основният стандарт, който е наложен в Потребителите винаги предпочитат най-бързото възможно зареждане Стефан Спасов, изпълнителен директор на Елдрайв Холдинг, пред сп. Енерджи ревю Европа и по-голямата част от света, е CCS. Съществува и DC конектор ChaDeMo, който беше предпочитан от азиатските производители на автомобили, но вече масово компаниите трайно залагат на CCS конектор за бързото зареждане на колите, предназначени за европейския пазар. Вариация за различен тип конектор за бързо зареждане има за автомобилите, предназначени за Северна Америка, където разбираемо се налага стандартът на Tesla, наречен NACS.

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 7 интервю Но дори и автомобилите на Tesla за европейския пазар се продават със CCS конектор за бързо зареждане. Това касае технологията на зарядните станции и видовете конектори, а всеки оператор на публична зарядна инфраструктура преценява каква платформа ще използва за управление и връзка на всички станции в една мрежа, както и опциите на потребителя да стартира и прекратява зареждането на колата си. При електрическите автомобили основен показател е максималната скорост на зареждане на батерията. Тя варира за различните видове станции. При АС станциите то е между 7 и 22 kW електроенергия за час. Масово електромобилите могат да зареждат в диапазона от 7 kW на час до 11 kW на час. Някои производители предлагат и до 22 kW мощност за АС зареждане като допълнителна екстра срещу заплащане. При DC зареждането положението е малко посложно. Там, на първо място, е важно каква е архитектурата на батерията – 400 V или 800 V. По-масовите електрически автомобили залагат на 400 V архитектура на батерията с капацитет между 40 и 60 kWh за среден клас електромобил. Това позволява пробег с едно зареждане между 300 и 450 km и максимална скорост на зареждане на батерията от около 120 – 150 kW електроенергия за час. Електромобилите от премиум сегмента залагат на 800 V архитектура на батерията, което позволява максимална скорост на зареждане от 250 – 300 kW за един час. Това позволява много по-бързо зареждане, но и оскъпява колата. При зареждането лимитиращият фактор е именно капацитетът за бързо зареждане. На пазара има електромобили със сходни като капацитет батерии, но с разлики в скоростта на зареждане. Нормално е потребителят, при сходни други параметри, да предпочете тази кола, която може да се зареди по-бързо. Тази конкуренция позволи развитие технологията за зареждане на батериите с големи темпове за доста кратък период от време. Ако преди 5 години масовите електромобили от среден клас позволяваха DC зареждане с около 50 kW за час, то вече същият клас коли се зареждат с над 100 kW за час. Потребителите винаги предпочитат най-бързото възможно зареждане, и затова когато развиваме нашата мрежа – Eldrive, винаги се стремим да мислим няколко хода напред. В момента почти всички наши зарядни станции на магистрални локации са с мощност между 120 и 180 kW, като вече започнахме инсталирането и на 200-киловатови станции, където е подходящо и има свободна мощност на локацията. Eldrive е най-голямата публична зарядна инфраструктура в България и предлагаме пълно национално покритие на пътната мрежа. Преди година и половина започнахме да изграждаме и хъбове за бързо и супер бързо зареждане, за да отговорим на повишаващия се брой електрически автомобили. Заряден хъб наричаме локация, на която има по-голям брой зарядни точки и могат да се зареждат повече коли едновременно Вече имаме 7 хъба в България, с между 6 и 20 конектора, и работим по увеличаването на бройката непрекъснато. От началото на годината започнахме да компенсираме вредните емисии, отделени от производството на заредената на нашите станции електроенергия, с Гаранции за произход от ВЕИ. По този начин можем да намалим въглеродния отпечатък на всички наши потребители. Би ли била приложима V2G технологията у нас? До каква степен инфраструктурата в страната би позволила внедряването й? Тези процеси до голяма степен касаят електропреносната мрежа, а не публичната зарядна инфраструктура. За да могат да бъдат внедрени, се изисква наличието на модерна мрежа, която да може да предложи двупосочно зареждане и различни опции за баланс на мрежата. Към момента не мисля, че има поле за широко внедряване на Vehicle to Grid (V2G) у нас, поради нуждата от инвестиции и възможността на електропреносната мрежа да бъде управлявана по този начин. Отделно, V2G технологията има приложение найвече при частните, домашни зарядни станции. Публичната зарядна инфраструктура би имала малка роля в този конкретен случай. Как виждате производството на зарядни станции в България? Пред какви предизвикателства са изправени производителите у нас? Операторите на публична зарядна инфраструктура залагат на големи, световни, доказали се производители със сериозен производствен капацитет, развойна дейност и обеми на производство. Те все още не са чак толкова много. Модерните бързозарядни станции са изключително сложно и скъпо оборудване. Една мощна бързозарядна станция е на стойност колкото един електромобил от среден клас, ако не и повече. Създаването и развитието на това оборудване изисква сериозна инженерна сила и екип, както и време, за да може продуктът да се наложи и докаже. Към момента няма масово производство на зарядни станции в България – било то AC или DC.

8 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ интервю На каква технология предимно са базирани използваните у нас зарядни станции за електрически превозни средства? Има ли различия в предпочитанията на потребителите от отделните сегменти? Броят на регистрираните електрически превозни средства в България устойчиво нараства. Найсъщественият растеж е в броя на леките автомобили, като през последните месеци те се увеличават с около 500 броя на месец и стават 4 пъти повече в сравнение с начаРодните производители на зарядни станции трябва да се стремят към налагане на водещи световни пазари Камен Василев, съпредседател на Българска асоциация електрически превозни средства (БАЕПС), пред сп. Енерджи ревю лото на 2022 г. Това нарастване е движено както от индивидуални покупки, така и от обновяването и разширяването на съществуващи автопаркове с електрически превозни средства. Обичайна гледка по улиците започват да стават електрически таксита, ванове на дистрибуторски компании, електромобили на охранителни фирми и др. В България преди една година бе доставен и първият електрически камион. Технологията на зарядната инфраструктура, която обезпечава тези превозни средства, зависи от няколко фактора. Първо, какви са маршрутите и режимът на използване на превозните средства. Второ, каква е приемливата за потребителите цена на зареждане. Трето, какво удобство предоставят за потребителите предлаганите възможности за зареждане. При режим на използване, който изисква възможно най-кратко време за зареждане, решението е бързо и свръхбързо постояннотоково зареждане от станции, разположени по маршрутите на движение. Това

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 9 интервю се осигурява от зарядни станции, предоставящи вече като стандарт мощност от до 300 kW с динамично разпределяне на мощността между наличните конектори. Такива станции с различен брой индивидуални конектори са налични в над 400 локации в основни населени места и по междуградски маршрути. Поради сравнително високата инвестиция за изграждането им, обикновено те са с обществен достъп денонощно или през по-голямата част от денонощието, за предоставяне на максимална възможност за използване от потребителите и съкращаване на срока на възвръщаемост на инвестицията. Бързо и свръхбързо постояннотоково зареждане се използва при дълги пътувания или при автопаркове с непрекъснат режим на ползване, например таксиметрови компании. Специфичен клас са свръхмощните постояннотокови зарядни станции за тежка транспортна техника (камиони, автобуси, самолети, кораби и др.), където наличната мощност на зарядна точка може да достигне от 500 kW до над 3 MW. Ако използването на превозните средства е с относително предсказуем график и включва определени престои през денонощието, точки за променливотоково зареждане с мощности до 22 kW могат да бъдат сравнително лесно инсталирани на многобройни локации. Съществуват и мобилни зарядни станции, чрез които всеки трифазен контакт със съответната мощност може да бъде използван като точка за зареждане. Вградените зарядни адаптори на повечето съвременни електромобили са с мощности между 7 и 11 kW и енергията за типичен дневен пробег в рамките на 50 – 100 km може да бъде заредена при очакван престой на локацията от 2 до 3 ч. Ключовото предимство за потребителите при такъв режим на зареждане е удобството и възможността за по-ниска цена на зареждане. Подходящи локации са паркинги и гаражи на офис сгради, търговски центрове, обществени сгради, въобще навсякъде, където потребителите така или иначе прекарват няколко часа. През деня такъв тип зареждане може да бъде използвано от работещите в офис сгради и промишлени предприятия. Автопаркове с дневен режим на работа, например куриери и дистрибуторски компании, могат да използват такова зареждане в извънработно време вечер, когато електромобилите така или иначе са в гаражите на базите си. Като най-просто решение с минимална или никаква допълнителна инвестиция, много потребители зареждат у дома през нощта, когато електромобилът не се използва и без да се налага да ходят до специална зарядна станция. Домашните зарядни станции обикновено са с мощност 7 – 11 kW, в зависимост от наличното в имота електрозахранване. Но дори и без специална домашна станция, нощното зареждане от обикновен контакт 220 V е достатъчно за 100 – 130 km пробег на електромобила, което за много потребители е повече от нормалния им ежедневен пробег. Това е често срещан режим на зареждане на лични електромобили, подобно на вече станалото ни навик зареждане на мобилните телефони вечер, когато не се ползват. Каква е приложимостта на иновативни решения като интелигентното и безжичното зареждане на електрически превозни средства у нас? До каква степен инфраструктурата в страната би позволила внедряването на V2G? Безжичното зареждане е удобство, но към момента повечето електромобили стандартно нямат необходимото оборудване за тази цел. Поради тази причина производителите на зарядни станции не виждат съществуващ пазар и не инвестират в масово производство на компоненти за безжично зареждане, което би довело до конкурен-

10 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ интервю тна цена на инсталиране, съответно конкурентна цена на зарядната услуга. Това пък не насърчава автомобилните производители да включат безжично зареждане като стандартна опция за моделите си и така порочният кръг се затваря. Пазарът в България е малък и би последвал световни тенденции в тази посока, когато те се появят, но не е реалистично да очакваме, че той може да ги предизвика. Елементи на интелигентно зареждане се използват от потребители на локално ниво („зад електромера“) със съществуващите функционалности на електромобилите и наличните на пазара зарядни системи. Зареждане по график или само при излишък на енергия от локално инсталирани ВЕИ вече е стандартна опция при някои производители. За подаване на енергия обратно към мрежата са необходими няколко условия и там пак влизаме в порочен кръг с повече участници, отколкото безжичното зареждане. Освен производителите на съответно оборудвани електромобили и зарядни станции, тук имат роля и операторите на разпределителна инфраструктура, търговците на електроенергия и законодателите, които трябва да въведат разумни регламенти. Производителите на електромобили и зарядни станции вече започват да предлагат модели с възможности за двупосочен поток на електроенергията. При това положение, преди да стигнем до връщане на енергия към мрежата, междинна стъпка би била отново локално използване, „зад електромера“, където свързан към двупосочна зарядна станция електромобил захранва близки консуматори в сградата или имота. В съчетание с локално инсталирани ВЕИ за собствено потребление, такова решение може да бъде много по-просто, по-ефективно и с по-малко загуби на енергия при неизбежните й трансформации за транспорт през разпределителните мрежи до отдалечени потребители. Как се развива производството на зарядни станции в България? Какви са перспективите и предизвикателствата за производителите у нас? В България има няколко производителя на зарядни станции като физически устройства. Предизвикателствата при тях са свързани с богатия избор на зарядни станции от световни производители във всички продуктови класове. Поради големите обеми на производство, световните производители предлагат продуктите си на конкурентни цени с достатъчен марж, който да им позволи да реинвестират в развитие на пазарите и усъвършенстване и развитие на продуктовите гами. Българските производители към момента не могат да постигнат такива обеми. Същевременно, български разработчици на софтуер за зарядни станции успешно развиват дейността си и налагат решенията си във водещи пазари. Възможност за българските производители на хардуер би било да идентифицират търсени от потребителите функционалности, които към момента остават извън фокуса на световните производители. Това биха могли да бъдат например споменатите по-горе системи за безжично зареждане, които отначало да бъдат предлагани като компоненти за последващ монтаж, а в перспектива – като част от стандартното оборудване на новопроизведени електромобили и зарядни станции. При всички положения, амбицията и целта на нашите производители трябва да бъде налагане на водещи световни пазари.

ЕНЕРДЖИ РЕВЮ l брой 3/2024 11 бизнес вропейският съвет прие нови модификации на европейското законодателство за излязло от употреба електрическо и електронно оборудване (ИУЕЕО), което обхваща продукти, като компютри, хладилници и соларни панели. Измененията са насочени към адаптиране на Директивата за ИУЕЕО към решение на Съда на Европейския съюз за частичната невалидност на самата директива. Това бе вследствие на прилагането със задна дата на разширена отговорност на производителя за излезли от употреба соларни панели, пуснати на пазара между 13 август 2005 г. и 13 август 2012 г. Според измененията разходите по управлението и обезвреждането на излезли от употреба соларни панели, пуснати на пазара след 13 август 2012 г., са отговорност на производителя на електрическото и електронното оборудване (ЕЕО). Разширената отговорност на производителя за ЕЕО, която бе добавена към обхвата на Директивата през 2008 г., трябва да се прилага за електронни продукти, пуснати на пазара след тази дата. Измененията също внасят клауза за преразглеждане, според която Европейската комисия трябва да оцени необходимостта от преразглеждане на Директивата не покъсно от 2026 г. Европейската комисия прие предложението си за специфични изменения на Директивата за ИУЕЕО на 7 февруари 2023 г. През ноември същата година съзаконодателите достигнаха до предварително политическо споразумение, след приемането на прегоПроизводителите на PV модули са отговорни за обезвреждането им в ЕС ворни позиции през юни и октомври 2023 г. Европейският парламент официално гласува споразумението на 6 февруари т. г. Последното гласуване на Европейския съвет затвори процедурата по приемане. След това текстът на измененията бе подписан от съзаконодателите, публикуван в Официален вестник на Европейския съюз и влезе в сила 20 дни по-късно. Държавите членки ще разполагат с до 18 месеца, за да транспонират изменената директива в своите национални законодателни системи. Европа изнася соларните си отпадъци Според проучване, насочено към проблемите пред прехода към кръгова икономика в соларната индустрия, по-голямата част от излезлите от употреба фотоволтаични модули в Европа се изнася извън Европейския съюз. Проучването включва интервюта с 20 представители на веригата за създаване на стойност в европейския PV сектор за настоящите цели, пречки и възможности в рамките на прехода към кръгово производство. Теоретично чрез рециклиране на модулите могат да се възстановят до 95% от материалите. Съдбата на излезлите от употреба PV модули в Европа обаче е неясна, дори и за самата индустрия. Пречките към по-кръгова икономика, идентифицирани в проучването, публикувано в Journal of Cleaner Production, включват непредвидими обеми за повторна употреба и рециклиране, некоординирано законодателство на територията на Европа, недостатъчно сътрудничество във веригата за създаване на стойност, лош обмен на информация и недостатъчно добро качество на рециклатите за връщане в PV производството. „Износът на PV отпадъци е повисок от очакваното. Нивата на износ обаче зависят значително от внедряването на Директивата за ИУЕЕО в националното законодателство и понастоящем варират между 30 и 90%. В страните с централизирана система за събиране с първоначална такса за рециклиране, например Франция и Швейцария, износът е по-нисък“, се казва в проучването. Е

12 брой 3/2024 l ЕНЕРДЖИ РЕВЮ Взривобезопасните електрически двигатели са ключови компоненти на промишленото оборудване в редица потенциално рискови и същевременно енергоемки приложения Изискванията за ефективност на промишленото оборудване в Европейския съюз и по цял свят непрекъснато се повишават предвид неотложната необходимост от декарбонизация на енергетиката и индустрията От юли 2023 г. всички електрически двигатели с мощност между 75 и 200 kW (включително взривозащитените, с изключение на класифицираните като „Ex eb“) на пазара в ЕС е задължително да отговарят поне на клас IE4 електроенергетика зависимост от приложението разходите за енергия при електромоторите представляват средно около 95 до 97 на сто от общите разходи в рамките на жизнения цикъл. В енергийно интензивни сектори, като производството, химическия отрасъл, нефтено-газовата индустрия, енергетиката, минното дело, ХВП и фармацевтичната промишленост например, милиони електродвигатели по света работят почти или изцяло в непрекъснат режим. Дори малко подобрение в ефективността на тези системи би могло да доведе до значителни икономии на енергия и средства в дългосрочен план, както и до много по-бърза възвръщаемост на първоначалната инвестиция. Ето защо основна тенденция в технологичното развитие на сегмента от години насам е подобряването на енергийната и оперативна ефективВисокоефективни взривозащитени електродвигатели ност на електромоторите. Взривобезопасните електрически двигатели са ключови компоненти на промишленото оборудване в редица потенциално рискови и същевременно енергоемки приложения, като основната им функция е да защитават персонала и материалните активи от щети вследствие на експлозии. До неотдавна тези системи бяха освободени от специфични регулации по отношение на енергийната ефективност поради особеностите на експлоатационните им среди, в които са налице потенциално експлозивни В

RkJQdWJsaXNoZXIy Mzc3Mjk=