Елдрайв Холдинг, Стефан Спасов: Потребителите винаги предпочитат най-бързото възможно зареждане

Стефан Спасов, изпълнителен директор на Елдрайв Холдинг,
пред сп. Енерджи ревю

Каква е технологията, на която са базирани предимно използваните у нас зарядни станции за електрически превозни средства? Различават ли се предпочитанията на потребителите от отделните сегменти?

Технологиите за зарядна инфраструктура за електромобили в световен мащаб са два вида – променливотокова (АС), където зарядната станция захранва вграденото в автомобила зарядно устройство и от там електроенергията отива в батерията, и постояннотокова (DC), при която електроенергията отива от зарядната станция директно в батерията на автомобила. Те са познати още като стандартни зарядни станции AC и бързозарядни станции DC. Може да има вариации в мощността, с която двата вида станции захранват автомобила.

Известни различия има в типа конектори, с които се свързват колите към зарядната инфраструктура, но за щастие налице е унифициране на видовете конектори. Най-разпространеният конектор за връзка към AC зарядна станция е Type 2, а за бързозарядните станции основният стандарт, който е наложен в Европа и по-голямата част от света, е CCS. Съществува и DC конектор ChaDeMo, който беше предпочитан от азиатските производители на автомобили, но вече масово компаниите трайно залагат на CCS конектор за бързото зареждане на колите, предназначени за европейския пазар. Вариация за различен тип конектор за бързо зареждане има за автомобилите, предназначени за Северна Америка, където разбираемо се налага стандартът на Tesla, наречен NACS. Но дори и автомобилите на Tesla за европейския пазар се продават със CCS конектор за бързо зареждане.

Това касае технологията на зарядните станции и видовете конектори, а всеки оператор на публична зарядна инфраструктура преценява каква платформа ще използва за управление и връзка на всички станции в една мрежа, както и опциите на потребителя да стартира и прекратява зареждането на колата си.

При електрическите автомобили основен показател е максималната скорост на зареждане на батерията. Тя варира за различните видове станции. При АС станциите то е между 7 и 22 kW електроенергия за час. Масово електромобилите могат да зареждат в диапазона от 7 kW на час до 11 kW на час. Някои производители предлагат и до 22 kW мощност за АС зареждане като допълнителна екстра срещу заплащане. При DC зареждането положението е малко по-сложно. Там, на първо място, е важно каква е архитектурата на батерията – 400 V или 800 V. По-масовите електрически автомобили залагат на 400 V архитектура на батерията с капацитет между 40 и 60 kWh за среден клас електромобил. Това позволява пробег с едно зареждане между 300 и 450 km и максимална скорост на зареждане на батерията от около 120 – 150 kW електроенергия за час. Електромобилите от премиум сегмента залагат на 800 V архитектура на батерията, което позволява максимална скорост на зареждане от 250 – 300 kW за един час. Това позволява много по-бързо зареждане, но и оскъпява колата.

При зареждането лимитиращият фактор е именно капацитетът за бързо зареждане. На пазара има електромобили със сходни като капацитет батерии, но с разлики в скоростта на зареждане. Нормално е потребителят, при сходни други параметри, да предпочете тази кола, която може да се зареди по-бързо. Тази конкуренция позволи развитие технологията за зареждане на батериите с големи темпове за доста кратък период от време. Ако преди 5 години масовите електромобили от среден клас позволяваха DC зареждане с около 50 kW за час, то вече същият клас коли се зареждат с над 100 kW за час.

Потребителите винаги предпочитат най-бързото възможно зареждане, и затова когато развиваме нашата мрежа – Eldrive, винаги се стремим да мислим няколко хода напред. В момента почти всички наши зарядни станции на магистрални локации са с мощност между 120 и 180 kW, като вече започнахме инсталирането и на 200-киловатови станции, където е подходящо и има свободна мощност на локацията.

Eldrive е най-голямата публична зарядна инфраструктура в България и предлагаме пълно национално покритие на пътната мрежа. Преди година и половина започнахме да изграждаме и хъбове за бързо и супер бързо зареждане, за да отговорим на повишаващия се брой електрически автомобили. Заряден хъб наричаме локация, на която има по-голям брой зарядни точки и могат да се зареждат повече коли едновременно Вече имаме 7 хъба в България, с между 6 и 20 конектора, и работим по увеличаването на бройката непрекъснато. От началото на годината започнахме да компенсираме вредните емисии, отделени от производството на заредената на нашите станции електроенергия, с Гаранции за произход от ВЕИ. По този начин можем да намалим въглеродния отпечатък на всички наши потребители.

Би ли била приложима V2G технологията у нас? До каква степен инфраструктурата в страната би позволила внедряването й?

Тези процеси до голяма степен касаят електропреносната мрежа, а не публичната зарядна инфраструктура. За да могат да бъдат внедрени, се изисква наличието на модерна мрежа, която да може да предложи двупосочно зареждане и различни опции за баланс на мрежата. Към момента не мисля, че има поле за широко внедряване на Vehicle to Grid (V2G) у нас, поради нуждата от инвестиции и възможността на електропреносната мрежа да бъде управлявана по този начин.
Отделно, V2G технологията има приложение най-вече при частните, домашни зарядни станции. Публичната зарядна инфраструктура би имала малка роля в този конкретен случай.

Как виждате производството на зарядни станции в България? Пред какви предизвикателства са изправени производителите у нас?

Операторите на публична зарядна инфраструктура залагат на големи, световни, доказали се производители със сериозен производствен капацитет, развойна дейност и обеми на производство. Те все още не са чак толкова много. Модерните бързозарядни станции са изключително сложно и скъпо оборудване. Една мощна бързозарядна станция е на стойност колкото един електромобил от среден клас, ако не и повече. Създаването и развитието на това оборудване изисква сериозна инженерна сила и екип, както и време, за да може продуктът да се наложи и докаже. Към момента няма масово производство на зарядни станции в България – било то AC или DC.